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Architekten: Heinrich Rettig, Manfred Gruber, Rolf Ermisch
Bauzeit: 1960 - 63
Adresse: Petersburger Straße
Sanierung/Modernisierung: 2001 - Ulf Zimmermann
Website: www.ag-zimmermann.de
Erster Großplattenbau in reiner Betonbauweise Dresdens
Die Hochhäuser Nr. 21, 23 und 25 der ehemaligen Leningrader Straße
müssen als ein städtebauliches Ensemble aufgefasst werden. Als
erste Großplattenbauten von Dresden stehen sie unter Denkmalschutz.
Aufbau: dreibündige Anlage, 15 Stockwerke, Dachterrassen mit Klubräumen.
Während der späten 50er Jahre überzog das modifizierte
Wiederaufbaukonzept Dresdens Innenstadt mit uniformen, sechsstöckigen
Wohnblöcken in Ziegelbauweise mit traditionellen Spitzdächern.
Schneller, billiger und rationeller ging es mit der Einführung
vorgefertigter Betonplatten, die nur noch vor Ort zusammenmontiert
werden mussten. (Bereits 1957-58 hatte man auf der Borsbergstraße
mit Ziegelschuttplatten erste industrielle Bauweisen erprobt.)
Mit der damit vollzogenen Verabschiedung vom gemauerten Ziegelwohnhaus
löste sich der DDR-Wohnungsbau ebenfalls von den damals als historisch
überkommen angesehenen, traditionellen, schräg geneigten
Dächern hin zum Flachdach.
Die drei Studentenwohnheime an der ehemaligen Leningraderstraße,
sind in ihrer stadtkompositorischen Anordnung in weitgezogener Dynamik
aus einem völlig neuen Stadtbaukonzept entstanden, das durch
neue gesellschaftliche Verhältnisse verschwenderisch und großzügig
mit innerstädtischem Raum umgehen konnte. Zudem wurden die drei
Baukörper ganz bewußt auf die neue Schnellstraße
konzipiert, die erst aus der beschleunigten Autoperspektive als rhythmische
Reihung wahrgenommen werden soll. Die vierte Dimension des Raumes
"Zeit" spielt indirekt bei diesem Architektur- und Stadtkonzept
eine nicht unbedeutende Rolle. Die zeitgenössischen Fotographien
aus der Entstehungszeit bringen gerade in der Verbindung von Hochhäusern
und Schnellstraße diese aufgeladene Hochstimmung an Beschleunigung,
Fortschritt und Dynamik zum Ausdruck.
Faszination Modernität, Schnellkeit und Höhe
Offene Stadträume wurden im OstDeutschland der 60er Jahre nicht
als Anonymität und Unbehaustheit gedeutet, sondern als freies,
durchlüftetes Stadtpotential, wo sich der sozialistische "neue
Mensch" entfalten kann. Sinnfällig wurden diese drei ersten
Hochhäuser Dresdens studentischer Jugend zur Verfügung gestellt,
also für Angehörige der "Freien Deutschen Jugend"
(FDJ) ebenso wie für ausländische Mitstudenten.
Differenzierte Grünflächen vermitteln zwischen den Freiräumen
der Hochhäuser. Das Gebäude Nr. 23 schmückt die kraftvolle
Bronzeplastik "Zwei Frauen" von Wieland Förster. Diese
stille intensive Zwiesprache der überlebensgroßen Figuren
ist selbstverständlicher Bestandteil der "Kunst am
Bau", wobei der Präposition "am" in diesem
Zusammenhang ein eigener kunsttheoretischer Aufsatz zu widmen wäre.
Es wird ein Rätsel der DDR-Stadtbaukunst bleiben, warum das mittlere
Hochhaus von der Straße sichtbar zurückgesetzt wurde, während
die beiden anderen Hochhäuser direkt mit der Eckkante an den
Fußweg anstoßen.
Sanierung der Wohnheime 2001
Die drei Studentenwohnheime wurden 2001 von der Architektengemeinschaft
Ulf Zimmermann saniert. Das Team schuf in einer funktionalen Neuordnung
der Etagen Gemeinschaftsküchen an der westlichen Giebelseite.
Eine aufwändige Betonsanierung ging einher mit zusätzlicher
Wärmedämmung. Großflächige Faserzementplatten
legten eine schützende Haut um das Haus. Die Grundrisse sind
Einzelzimmernutzung angepasst.
Die Sanierung (Architektengemeinschaft Ulf Zimmermann) wurde mit dem
"Bauherrenpreis 2001" der Aktion "hohe Qualität - tragbare Kosten"
und dem "Erlwein-Preis der Stadt Dresden" geehrt.
Plattenbaumuseum Dresden
Im einzigen Plattenbaumuseum (Ost-)Deutschlands in Dresden Johannstadt
kann man eine Menge Interessantes zur Herstellungsweise der industriell
in Serie gefertigten Platten erfahren.
"Auf einem 70 Hektar großen Areal inmitten des Wohngebietes Johannstadt
produzierte das "Plattenwerk Johannstadt" von 1958 bis zu seiner Stillegung
1990 Betonplatten für den sozialistischen Wohnungsbau. Als einem der
ersten Plattenwerke der DDR kam ihm in dem zerstörten Dresden besondere
Bedeutung zu: die Trümmer der zerbombten Stadt wurden nicht weggeschafft,
sondern für den Wiederaufbau recycelt. Die Ziegel wurden zu Split
gemahlen, mit Beton gemischt und anschließend zu Blocksteinen und
Platten gepreßt."
mehr Text und Infos unter: www.betonzeitschiene.de
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Leningrader Straße, bereits 1938 von Paul Wolf konzipiert
"Anläßlich des 100. Geburtstag Wladimir Ilitsch Lenins
und in Würdigung der engen Beziehungen Dresdens zu Leningrad",
erhielt 1970 auf Beschluss des Rates der Stadt Dresden die neu geschaffene
Nord-Süd-Verbindung den Namen Leningrader Straße. Der Name
Christianstraße (in Erinnerung an die Vorfahren des Hauses Wettin,
insbesondere Kurfürst Friedrich Christian) wurde damit aufgehoben.
Nach vorausgegangener Rückbenennung der Stadt Leningrad in St.
Petersburg erfolgte 1991 die Umbenennung in St. Petersburger Straße.
Diese
breite Verkehrstrasse wurde bereits im Dresdner Stadtplanungsamt unter
Paul Wolf in einem neuen Innenstadtplan
von 1938 konzipiert.
Statt gesamteuropäisches Autobahnnetz -
Transitverkehr durch die Innenstadt
Durch die Bombardierung der Stadt von "störender Wohnbebauung" enthoben,
konnte diese Verkehrsplanung ab 1960 mit einem überdimensioniert
breiten Straßenzug vom Wiener- über Pirnaischen Platz bis
hin zum Carolaplatz und Neustädter Markt als eindeutiger Autobahnersatz
der nicht zustande gekommenen Autobahnplanung
nach Prag/Wien/
Belgad von 1950 realisiert werden. Die sich manifestierende europäische
Spaltung ("Eiserner Vorhang") hatte diese weitreichende,
gesamteuropäisch gedachte Transitplanung zunichte gemacht. Der
Fernlastverkehr innerhalb der RGW-Staaten wurde nun ab 1960, also
noch vor dem Mauerbau, vom Autobahnabzweig DD-Nord zur E55 Richtung
tschechoslowakischer Grenze mitten durch die Innenstadt geleitet.
(RGW = "Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe" - ehem.
Ostblockländer)
Diese neue Nord-Süd-Verkehrsachse Petersburger Straße wurde
als wichtigstes Rückgrat der Dresdner Infrastruktur konzipiert
und sorgt bis heute für einen beschleunigten Transitverkehr durch
Dresden, der unnötig Verkehr in die Stadt hinein zieht.
Was ist eine "schöne Stadt" im 21. Jahrhundert?
Die durch die fast fertiggestellte Autobahn nach Prag/ Wien bald nicht
benötigte überbreite Schneise mitten durch die City kann
ein moderneres, zukunftsfähiges Verkehrskonzept für Dresden
ermöglichen, das an einen mittelfristigen Rückbau dieser
unnötig die Stadtteile zerschneidende Fernlasterstrecke hoffen
läßt. Andere clevere westeuropäische Großstädte
demonstrieren mit ihren rückgebauten Verkehrsmonstern bereits
jetzt, wohin die Reise der Urban Renaissance im Streben um eine lebenswerte
Innenstadt künftig gehen wird. Auch die USA ist ganz vorn im
Rückbau der autogerechten Stadt, wie der Abriss der Schnellhoch-Autostrecke
durch Bostons Innenstadt beweist.
Baureife Pläne zur Verschmälerung der Petersburger Straße
existieren durchaus bereits in den Schubladen von Dresdner Behörden.
Bei der berüchtigten Schwerfälligkeit in der Verwaltungsstadt
wird man allerdings nicht vor 2050 damit rechnen können. (Natürlich
hängt alles am Gelde.)
1950 war man anscheinend im östlichen Teil Deutschlands in der
Erkenntnis schon weiter. In den "16 Grundsätzen des Städtebaus"
heißt im Punkt 8:
"Der
Verkehr hat der Stadt und ihrer Bevölkerung zu dienen. Er darf
die Stadt nicht zerreißen und der Bevölkerung nicht hinderlich
sein.
Der Durchgangsverkehr ist aus dem Zentrum und dem zentralen Bezirk
zu entfernen und außerhalb seiner Grenzen oder in einem Außenring
um die Stadt zu führen."
Während Leipzig im Jahre 2004-05 die gesamte Innenstadt für
den ÖPN der S-Bahn untertunnelt, baut man in Dresden fleißig
an unzähligen Innenstadt-Parkplätzen - das nächste
gigantische Parkhaus entsteht zur Zeit 2008 unter dem Altmarkt. Niemand
käme dagegen in Leipzig auf den absurden Gedanken, mitten unter
dem alten Markt/ Naschmarkt oder unter dem Nikolai-Kirchhof zentrale
Tiefgaragen für mehr als 1000 Individualfahrzeuge zu errichten.
In Dresden allerdings scheinen die Skrupel gering. Mit solch einer
kurzsichtigen, nicht mehr modern zu nennenden Verkehrspolitik nimmt
sich Dresden sein größtes Zukunftspotential: ein lebenswerter,
grün atmender Innenstadtraum für sich auf zwei Füßen
fortbewegende human people.
Menschen, Fuss-Gänger: auf die Straße!
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Foto: 1967
Foto: 1967
Leningrader Straße
1980 (Foto: Inger Sørensen) - vor der Sanierung: weiß
Nach der Sanierung
2001 - grau 
Studentenwohnheim
Lobby nach der Sanierung von Ulf Zimmermann,
2000
Planungsleitbild
Innenstadt 2007 - Entwurf Vergrößerung
- Die Planung sieht den Rückbau der St. Petersburger Straße
vor.
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